In der Diskussion um die Sanierung der K\u00f6nigsbr\u00fccker Stra\u00dfe stehen zwei Varianten im Mittelpunkt: <\/p>\n
Was viele der Verfechter der Kompromissl\u00f6sung \u00fcbersehen: Auch diese Variante ist bereits ein starkes Einknicken gegen\u00fcber der Lobby der \u00e2\u20ac\u017eautogerechten Stadt\u00e2\u20ac\u0153<\/em><\/a>, auch sie zerst\u00f6rt den historisch wertvollen Stra\u00dfenraum, vernichtet Vorg\u00e4rten und missachtet die Verkehrsentwicklungen, die durch den Ausbau der alternativen Stra\u00dfenverbindungen zu erwarten sind.<\/p>\n Auch wenn der Fl\u00e4chenverbrauch in dieser Variante geringer ist, so zeigt alleine der Plan, die Fu\u00dfwegfl\u00e4chen vor der Schauburg zugunsten des Autoverkehrs zu halbieren, dass diese \u00e2\u20ac\u017eKompromissvariante\u00e2\u20ac\u0153 die Lebensqualit\u00e4t in Dresden verringert statt erh\u00f6ht. Jeder sollte sich genau \u00fcberlegen, ob er daf\u00fcr eintreten m\u00f6chte.<\/p>\n Mehr dazu in einem Widerspruch zur Planfeststellung der zweispurigen Variante, in dem der Verlust, die Sch\u00e4den und der Widerspruch zu demokratischen Planungsgrunds\u00e4tzen sehr gut aufgearbeitet wurden. Sehr geehrte Damen und Herren<\/p>\n Hiermit erhebe ich Einspruch gegen die Planfeststellung der ausgelegten Pl\u00e4ne zum Umbau der K\u00f6nigsbr\u00fccker Stra\u00dfe zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee.<\/p>\n Ich bitte den Eingang meines Einspruchs zu best\u00e4tigen.<\/p>\n <\/a><\/p>\n Die K\u00f6nigsbr\u00fccker Stra\u00dfe ist im betroffenen Abschnitt das Stadteilzentrum der \u00e4u\u00dferen Neustadt und<\/p>\n Als Dresdner B\u00fcrger und regelm\u00e4\u00dfiger Besucher der Neustadt bin ich von nahezu allen Nutzungen und Bedeutungen dieser Stra\u00dfe betroffen. Die vorliegende Planung ist offensichtlich unter dem Dogma entstanden, die Stra\u00dfe f\u00fcr den Fahrzeugverkehr zu optimieren, dieser erh\u00e4lt trotz zur\u00fcckgehender Bedeutung im Stra\u00dfennetz (Waldschl\u00f6\u00dfchenbr\u00fccke) verbesserte Bedingungen. Die Bedingungen f\u00fcr alle anderen Funktionen der Stra\u00dfe w\u00fcrden sich, sollten diese Pl\u00e4ne verwirklicht werden, dagegen enorm verschlechtern, bestimmte Funktionen w\u00fcrden komplett zerst\u00f6rt.<\/p>\n Den nichtverkehrlichen Funktionen und der Fu\u00dfg\u00e4ngerverkehr erhalten in dieser Planung nur soviel Raum, wie nach der Optimierung der fahrzeugverkehrlichen Funktionen \u00fcbrig bleibt. Auch wenn diese Optimierung m\u00f6glicherweise unter dem Ziel eines geringen Fl\u00e4chenverbrauchs erfolgte, so ist offensichtlich, dass die fahrzeugverkehrlichen Funktionen in der Planung dominieren und Vorrang gegen\u00fcber allen anderen Funktionen haben. Dies wird insbesondere deutlich<\/p>\n Diese Priorit\u00e4tensetzung ist besonders unverst\u00e4ndlich, da Dresden-weit nur ca. 40% der Wege mit dem Kfz, aber 60% zu Fu\u00df, mit Fahrrad oder \u00c3\u2013PNV zur\u00fcckgelegt werden, ca. 40% der Haushalte verzichten ganz auf eigenes Kfz, in der Neustadt werden diese Quoten noch wesentlich h\u00f6her sein.<\/p>\n Mit dieser Planung w\u00fcrden:<\/p>\n Die positiven Auswirkungen auf die nichtverkehrlichen Funktionen lie\u00dfe sich ohne die genannten Verluste realisieren, z. B. Verringerung der L\u00e4rmbelastung durch eine einfache Asphaltierung.<\/p>\n Damit wird der Planungsgrundsatz massiv verletzt, dass alle Bed\u00fcrfnisse und damit Funktionen der Stra\u00dfe gleichberechtigt zu ber\u00fccksichtigen sind[1]<\/a>. Dieser Grundsatz ergibt sich aus dem Grundgesetzt der Bundesrepublik Deutschland, nach dem alle Menschen (und deren Interessen) vor dem Gesetz gleich sind.<\/p>\n In dieser Planung hingegen werden die Interessen der durchfahrenden Menschen gegen\u00fcber den Interessen der hier wohnenden, arbeitenden und sich vergn\u00fcgenden Menschen sowie der gemeinschaftlichen Interessen wie der Wahrung von Stadtbild und Identit\u00e4t sowie des Schutzes von Klima und Umwelt bevorzugt.<\/p>\n Die Planung ist daher vom Grundsatz her unausgewogen und undemokratisch. Sie darf deswegen nicht genehmigt werden! Das Dogma der Optimierung der fahrzeugverkehrlichen Funktionen ist insbesondere inakzeptabel, da bei der Betrachtung der Kapazit\u00e4t und Fl\u00fcssigkeit des Fahrzeugverkehrs nur die K\u00f6nigsbr\u00fccker Stra\u00dfe als kleinen Ausschnitt des Dresdner Hauptstra\u00dfenetzes betrachtet wurde. Wechselwirkungen im Netz, Prognosen zur Verkehrsentwicklung und M\u00f6glichkeiten der Verkehrssteuerung m\u00fcssen aber ebenso betrachtet werden, um die Entwicklung des Verkehrsablaufes zu beurteilen<\/p>\n Dabei w\u00e4re insbesondere zu beachten:<\/p>\n Unter Ber\u00fccksichtigung dieser Randbedingung wird das Ziel der Verbesserung der Bedingungen f\u00fcr den Fahrzeugverkehr bereits ohne Querschnittsver\u00e4nderung der K\u00f6nigsbr\u00fccker Stra\u00dfe im betroffenen Abschnitt erreicht. Vielmehr ergeben sich daraus Chancen, den Verkehrsr\u00fcckgang zu nutzen, um die nichtverkehrlichen Funktionen der Stra\u00dfe zu st\u00e4rken.<\/p>\n Weiterhin muss ber\u00fccksichtigt werden, dass die Kapazit\u00e4t des Kraftverkehrs ma\u00dfgeblich durch die benachbarten Netzelemente, insbesondere des Albertplatzes, begrenzt wird. Eine mit dieser Planung vorgesehene Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung f\u00fcr Kfz wird dazu f\u00fchren, dass der R\u00fcckstau vor dem Albertplatz zunehmen wird, ohne dass die Gesamtkapazit\u00e4t des Netzes wesentlich steigt. Durch die Aufweitung des Stra\u00dfenraumes wird der R\u00fcckstau verst\u00e4rkt im Bereich zwischen dem Bischofsweg und Albertplatz stattfinden. Dieser Abschnitt ist gleichzeitig am wichtigsten f\u00fcr die nichtverkehrlichen Funktionen und am sensibelsten gegen\u00fcber den Belastungen durch den motorisierten Individualverkehr. Diese Planung w\u00fcrde also Belastungen von weniger sensiblen Bereichen in die sensiblere Bereiche verlegen. Das darf nicht genehmigt werden. Die Planung weist folgende M\u00e4ngel auf<\/p>\n <\/a><\/p>\n Ich erwarte von einem Umbau eines \u00f6ffentlichen Raumes, dass sich die Bedingungen f\u00fcr alle \u00f6rtlich angesiedelten Funktionen verbessern oder zumindest auf gleichem Stand erhalten bleiben. Dies insbesondere dann, wenn dieser Umbau nicht nur in seinen Auswirkungen breite Teile der \u00c3\u2013ffentlichkeit betrifft, sondern noch durch deren Steuergeldern finanziert wird.<\/p>\n In einem dicht besiedelten und stark durch nichtverkehrliche Funktionen gepr\u00e4gten Stadtgebiet hei\u00dft das, dass die Qualit\u00e4t des Stra\u00dfenraums verbessert, Belastungen durch den motorisierten Verkehr verringert und somit die Lebensqualit\u00e4t in der Stadt erh\u00f6ht wird.<\/p>\n Diese Planung vermindert dagegen die Lebensqualit\u00e4t in Dresden erheblich. W\u00fcrden diese Pl\u00e4ne verwirklicht, w\u00fcrden grundlegende Funktionen der Stra\u00dfe beeintr\u00e4chtigt oder komplett zerst\u00f6rt. Belastungen werden aus weniger problematische Abschnitte des Stra\u00dfennetzes in den sensibelsten Bereich der K\u00f6nigsbr\u00fccker Stra\u00dfe verlegt.<\/p>\n Dem gegen\u00fcber steht ein nur geringer Gewinn f\u00fcr den Kraftverkehr, da die Kapazit\u00e4t des Albertplatzes und folgender Kreuzungen als begrenzende Elemente nicht erh\u00f6ht werden kann. Zudem werden bereits aus den Netzwirkungen des neuen Elbquerung und des allgemeinen Kraftverkehrsr\u00fcckgangs Verbesserungen erreicht, so dass eine zus\u00e4tzliche St\u00e4rkung der kraftverkehrlichen Funktionen auf Kosten der nichtverkehrlichen Funktionen absolut unangemessen ist. Zudem ist der R\u00fcckgang der Arbeitspl\u00e4tze im Norden zu beachten, der in den Prognosen vermutlich noch nicht enthalten ist. Angemessen w\u00e4re eher ein behutsamer R\u00fcckbau der Kfz-Verkehrsfl\u00e4chen entsprechend des Verkehrsr\u00fcckgangs. Der Radverkehr und \u00c3\u2013PNV kann durch Ma\u00dfnahmen aufgewertet werden, die nur mit geringen \u00c3\u201enderungen des Stra\u00dfenquerschnittes einhergehen.<\/p>\n Aus diesem Grund fordere ich Sie auf, diese Planung abzulehnen, da Sie unausgewogen und undemokratisch sind und den Zielen der Stadt- und Verkehrsplanung zuwider laufen. Die Pl\u00e4ne sind soweit zu \u00fcberarbeiten, dass alle Funktionen vor Ort gest\u00e4rkt werden oder ohne Abstriche erhalten bleiben. Da die kraftverkehrlichen Funktion teilweise auf den Verkehrszug Waldschl\u00f6\u00dfchenbr\u00fccke verlagert wird, sind die frei werdenden Kapazit\u00e4ten vor allem daf\u00fcr zu nutzen. Das schlie\u00dft weitere Verbesserungen f\u00fcr den Kraftverkehr nicht aus.<\/p>\n Weiterhin sind folgende Auflagen zu erteilen, Teile davon werden bereits in der vorhandenen Planung ber\u00fccksichtigt, m\u00fcssen aber mit der Umplanung erhalten bleiben:<\/p>\n St\u00e4rkung von Identit\u00e4t und Stadtbild der gr\u00fcnderzeitlichen Stra\u00dfe<\/strong> durch<\/p>\n Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit<\/strong> f\u00fcr die Fu\u00dfverkehr<\/strong> durch<\/p>\n Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit<\/strong> f\u00fcr den Radverkehr<\/strong> durch<\/p>\n Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit<\/strong> f\u00fcr den Kraftverkehr<\/strong> durch<\/p>\n Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit<\/strong> f\u00fcr den \u00c3\u2013PNV<\/strong> durch <\/strong><\/p>\n Verbesserung des Mikroklimas und Verminderung von Umweltbelastungen<\/strong> in der Neustadt f\u00fcr Anwohner, G\u00e4ste und Gewerbetreibende<\/p>\n Diese Ziele lassen sich erreichen, in dem der Querschnitt des gesamten Stra\u00dfenzuges nur soweit aufgeweitet wird, dass neben den Stra\u00dfenbahngleisen ausreichend breite Radfahrstreifen angeordnet werden k\u00f6nnen. Im Abschnitt oberhalb des Bischofsweges soll der Reitweg als Richtungsfahrbahn erhalten bleiben, im Havariefall kann der Autoverkehr dann in diesem Abschnitt \u00fcber die Gleise gef\u00fchrt werden.<\/p>\n Die Staufreiheit im Engpassabschnitt kann durch Signalsteuerungen <\/a>am Albertplatz und an der Stauffenbergallee sichergestellt werden, wobei oberhalb der Stauffenbergallee entsprechende Staukapazit\u00e4ten geschaffen werden m\u00fcssen.<\/p>\n F\u00fcr den Bereich der Kreuzung mit dem Bischofsweg sollte als Modellprojekt eine Shared-Space-L\u00f6sung <\/a>versucht werden. Erfahrungen anderer L\u00e4nder und des deutschen Ortes Bohmte zeigen, dass dadurch der Verkehr insgesamt fl\u00fcssiger wird, Unf\u00e4lle abnehmen und gleichzeitig die Aufenthaltsqualit\u00e4t steigt.<\/p>\n Mit freundlichen Gr\u00fc\u00dfen<\/p>\n \u00e2\u20ac\u017eDas Hauptziel bei Planung und Entwurf von Stadtstra\u00dfen ist die Vertr\u00e4glichkeit der Nutzungsanspr\u00fcche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschlie\u00dft. Diese Vertr\u00e4glichkeit muss in der Regel auf vorgegebenen Fl\u00e4chen unter Wahrung der st\u00e4dtebaulichen Zusammenh\u00e4nge und unter Ber\u00fccksichtigung der gestalterischen und \u00f6kologischen Belange angestrebt werden.<\/em><\/p>\n Voraussetzung f\u00fcr die Vertr\u00e4glichkeit ist, dass Stra\u00dfenr\u00e4ume in ihrer ganzen Vielfalt erfasst und unter Abw\u00e4gung aller Nutzungsanspr\u00fcche und ihrer jeweiligen Bedeutung bewertet und entworfen werden.\u00c2\u00a0 ….<\/em><\/p>\n Die stra\u00dfenraumspezifischen Ziele lassen sich aus dem Hauptziel ableiten und folgenden Zielfeldern zuordnen (in alphabetischer Reihenfolge, die keine Gewichtung darstellt):<\/em><\/p>\n Da der Entwurf von Stadtstra\u00dfen integraler Bestandteil einer st\u00e4dtebaulichen Gesamtaufgabe ist, sollen weder einzelne Ziele getrennt noch als Oberziele definiert werden\u00e2\u20ac\u0153<\/em><\/p>\n
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\nEinspruch zur Planfeststellung des Ausbaus der K\u00f6nigsbr\u00fccker Stra\u00dfe zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee<\/h2>\n
Inhalt:<\/h3>\n
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Grunds\u00e4tzlicher Einspruch gegen die vorliegende Planung<\/h3>\n
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\n<\/a><\/p>\nVerletzung grunds\u00e4tzlicher Planungsgrunds\u00e4tze<\/h4>\n
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\n<\/a><\/p>\nFehlende Netzbetrachtung<\/h3>\n
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\n<\/a><\/p>\nDetails der Planung, gegen die ich Einspruch erhebe<\/h3>\n
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Fazit<\/h3>\n
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\n[1]<\/a>Siehe Richtlinie f\u00fcr die Anlage von Stadtstra\u00dfen (RASt 06), Ziele und Grunds\u00e4tze, Seite 15: <\/em><\/p>\n\n