Johannes Lohmeyer, FDP: Man muss sich nur einmal die Haushaltslage anschauen (…) Uns ist es lieber, jetzt die Standards abzusenken und dafür viel zu sanieren, als überteuerte Baumaßnahmen un dafür noch viele Jahre mit diesen Holperpisten leben zu müssen.

Dies könnte die lang ersehnte Wendung auf der Königsbrücker Straße sein: Stadtplanung mit Sinn und Verstand statt überbreiter Großprojekte.

Dresden Eins: Straßenbau: FDP macht Tempo

Wie aus Kreisen der Stadtpolitik bekannt wurde, sind für große Straßenbauprojekte, zu denn auch die Königsbrücker Straße zählt, bis 2013 keine Mittel mehr im städtischen Haushalt eingestellt. Ein Baubeginn auf der Königsbrücker erscheint in diesem Lichte also frühestens 2013 möglich.

Dies ist nicht nur für den Radverkehr schlecht, dem mit der Königsbrücker Straße eine wichtige Verbindungsroute fehlt, sondern könnte auch für die Verkehrsbetriebe zu einem Problem werden: In den letzten Jahren mussten die DVB immer wieder verschiedene Gleisabschnitte auf eigene Kosten austauschen, weil die Köbnigsbrücker Straße sonst hätte für den Straßenbahnverkehr gesperrt werden müssen.

Neben der Geldknappheit der Stadt sind auch die andauernden Umplanungen ein Grund, dass sich die Sanierung der Königsbrücker seit Jahren hinzieht. Obwohl der Stadtrat schon im Jahr 2006 beschlossen hatte, die Königsbrücker nicht vierspurig ausbauen zu wollen, tauchte im April eine aktuelle vierspurige Planungsvariante auf, die von der Stadtverwaltung beauftragt worden war.

• Der 4-spurige Ausbau mit maximalem Platzbedarf des Autoverkehrs und maximalem Schaden für alle anderen Nutzer einerseits
• sowie die sogenannte „Kompromissvariante“, die größtenteils 2 überbreite Fahrspuren neben den Gleisen vorsieht anderseits.

Was viele der Verfechter der Kompromisslösung übersehen: Auch diese Variante ist bereits ein starkes Einknicken gegenüber der Lobby der „autogerechten Stadt“, auch sie zerstört den historisch wertvollen Straßenraum, vernichtet Vorgärten und missachtet die Verkehrsentwicklungen, die durch den Ausbau der alternativen Straßenverbindungen zu erwarten sind.

Auch wenn der Flächenverbrauch in dieser Variante geringer ist, so zeigt alleine der Plan, die Fußwegflächen vor der Schauburg zugunsten des Autoverkehrs zu halbieren, dass diese „Kompromissvariante“ die Lebensqualität in Dresden verringert statt erhöht. Jeder sollte sich genau überlegen, ob er dafür eintreten möchte.

Mehr dazu in einem Widerspruch zur Planfeststellung der zweispurigen Variante, in dem der Verlust, die Schäden und der Widerspruch zu demokratischen Planungsgrundsätzen sehr gut aufgearbeitet wurden.

Einspruch zur Planfeststellung des Ausbaus der Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee

Sehr geehrte Damen und Herren

Hiermit erhebe ich Einspruch gegen die Planfeststellung der ausgelegten Pläne zum Umbau der Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee.

Ich bitte den Eingang meines Einspruchs zu bestätigen.

Inhalt:

• Grundsätzlicher Einspruch gegen die vorliegende Planung
• Verletzung grundsätzlicher Planungsgrundsätze
• Fehlende Netzbetrachtung
• Details der Planung, gegen die ich Einspruch erhebe
• Fazit

Grundsätzlicher Einspruch gegen die vorliegende Planung

Die Königsbrücker Straße ist im betroffenen Abschnitt das Stadteilzentrum der äußeren Neustadt und

• Fußwegverbindung in allen Richtungen, an vielen Stellen quer zum Straßenverlauf
• Kommunikations- und Treffpunkt für Anwohner und Gäste der Neustadt
• Geschäftsstraße mit Anlieferfunktion
• Ort von Cafés, Kinosälen, Clubs und Restaurants
• Wohnstraße
• mehrfache Zugangstelle zum ÖPNV
• Hauptverkehrsstraße, für Kraft- und Radfahrer sowie für die Straßenbahn (die Rolle als Hauptverkehrsstraße wird mit der Fertigstellung der neuen Elbquerung abnehmen)
• Verkehrsanbindung der Nebenstraßen der äußeren Neustadt
• Parkraum für Kfz und Fahrräder
• Stadtbild prägende und identitätsstiftende Funktion als eine der wenigen in Dresden erhaltenen städtischen Hauptstraßen
  • im klassischen Straßenquerschnitt und -belag
  • mit einer dominierenden Altbausubstanz und teilweise mit Vorgärten.
  • mit  eine der letzten, erhalten gebliebenen Dresdner Alleen
  • im Abschnitt nördlich des Bischofsweges mit der Besonderheit des erhaltenen Reitwegs für das sächsische Heer und der damit besonderen Straßenaufteilung
• wichtigen Funktion für das Stadtklima in einem Stadtteil mit mangelndem Grün durch große erhaltene Bäume v. a. nördlich des Bischofsweg

Als Dresdner Bürger und regelmäßiger Besucher der Neustadt bin ich von nahezu allen Nutzungen und Bedeutungen dieser Straße betroffen.

Verletzung grundsätzlicher Planungsgrundsätze

Die vorliegende Planung ist offensichtlich unter dem Dogma entstanden, die Straße für den Fahrzeugverkehr zu optimieren, dieser erhält trotz zurückgehender Bedeutung im Straßennetz (Waldschlößchenbrücke) verbesserte Bedingungen. Die Bedingungen für alle anderen Funktionen der Straße würden sich, sollten diese Pläne verwirklicht werden, dagegen enorm verschlechtern, bestimmte Funktionen würden komplett zerstört.

Den nichtverkehrlichen Funktionen und der Fußgängerverkehr erhalten in dieser Planung nur soviel Raum, wie nach der Optimierung der fahrzeugverkehrlichen Funktionen übrig bleibt. Auch wenn diese Optimierung möglicherweise unter dem Ziel eines geringen Flächenverbrauchs erfolgte, so ist offensichtlich, dass die fahrzeugverkehrlichen Funktionen in der Planung dominieren und Vorrang gegenüber allen anderen Funktionen haben. Dies wird insbesondere deutlich

• im Bereich der Kreuzung Bischofsweg, wo eine Kapazitätserhöhung für den Fahrzeugverkehr durch massiven Rückbau der Gehwege und Aufenthaltsbereiche erkauft wird,
• im Abschnitt zwischen Bischofsweg und Olbrichtplatz, in dem der vorhandene Alleencharakter durch den breiteren Straßenquerschnitt (größere Abstand der Bäume) sowie der zahlreichen Baumfällungen komplett zerstört wird
• im Abschnitt zwischen Albertplatz und Bischofsweg, wo eine bis zu 22m breite Asphaltfläche entsteht, die nicht durch Grünstreifen und Baumreihen unterbrochen wird. Zudem wird eine eisenbahnähnliche Fahrleitungsanlage mit großen Masten und schwerer Doppelkettenfahrleitung installiert. Das Straßenbild einer gründerzeitlichen Einkaufsstraße wird damit komplett zerstört und durch ein optisch viel zu dominantes ununterbrochene Verkehrsfläche und technische Anlagen geprägt. Diese Asphaltfläche ist noch breiter als z. B. die der ausgebauten Löbtauer Straße zwischen Fröbelstraße und Wernerstraße, an der gut abzulesen ist, wie gesichtslos und öde ein Straßenzug dadurch wird.

Diese Prioritätensetzung ist besonders unverständlich, da Dresden-weit nur ca. 40% der Wege mit dem Kfz, aber 60% zu Fuß, mit Fahrrad oder ÖPNV zurückgelegt werden, ca. 40% der Haushalte verzichten ganz auf eigenes Kfz, in der Neustadt werden diese Quoten noch wesentlich höher sein.

Mit dieser Planung würden:

• Vorgärten vernichtet werden
• Fußgängerflächen vor dem Kino „Schauburg“, die wesentlich für die Aufenthaltsqualität sind, nahezu halbiert werden
• die historischen Straßenquerschnitte, Oberflächen und Gestaltung damit das gesamten Straßenbildes unwiederbringlich verloren sein
• der Alleencharakters komplett verlorengehen
• das Stadtklima durch Fällung zahlreicher großer Bäume auf Jahrzehnte geschädigt werden (bis die neuen Bäume groß geworden sind)
• Wohnqualität und Aufenthaltsqualität durch Erhöhung der Staukapazität des Kraftverkehrs und damit der giftigen Abgasbelastung stark reduziert werden
• zahlreichen die Straße querenden Fußwegrelationen verhindert oder erschwert
• die Parksituation im Radverkehr vor allem im Bereich des Kinos Schauburg nicht verbessert

Die positiven Auswirkungen auf die nichtverkehrlichen Funktionen ließe sich ohne die genannten Verluste realisieren, z. B. Verringerung der Lärmbelastung durch eine einfache Asphaltierung.

Damit wird der Planungsgrundsatz massiv verletzt, dass alle Bedürfnisse und damit Funktionen der Straße gleichberechtigt zu berücksichtigen sind[1]. Dieser Grundsatz ergibt sich aus dem Grundgesetzt der Bundesrepublik Deutschland, nach dem alle Menschen (und deren Interessen) vor dem Gesetz gleich sind.

In dieser Planung hingegen werden die Interessen der durchfahrenden Menschen gegenüber den Interessen der hier wohnenden, arbeitenden und sich vergnügenden Menschen sowie der gemeinschaftlichen Interessen wie der Wahrung von Stadtbild und Identität sowie des Schutzes von Klima und Umwelt bevorzugt.

Die Planung ist daher vom Grundsatz her unausgewogen und undemokratisch. Sie darf deswegen nicht genehmigt werden!

Fehlende Netzbetrachtung

Das Dogma der Optimierung der fahrzeugverkehrlichen Funktionen ist insbesondere inakzeptabel, da bei der Betrachtung der Kapazität und Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs nur die Königsbrücker Straße als kleinen Ausschnitt des Dresdner Hauptstraßenetzes betrachtet wurde. Wechselwirkungen im Netz, Prognosen zur Verkehrsentwicklung und Möglichkeiten der Verkehrssteuerung müssen aber ebenso betrachtet werden, um die Entwicklung des Verkehrsablaufes zu beurteilen

Dabei wäre insbesondere zu beachten:

• der neue Verkehrszug Waldschlösschenbrücke führt zur Verlagerung des motorisierten Fahrzeugverkehr von der Königsbrücker Straße auf diese Verbindung
• laut beschlossenem „Integrierten Stadtentwicklungskonzept“ ist Königsbrücker Straße  zukünftig keine Bundesstraße mehr, hat also eine geringere Bedeutung für Autoverkehr
• der Anteil des Radverkehrs ist im betrachteten Gebiet weitaus höher als im städtischen Durchschnitt
• der Kraftverkehr ist in den Prognosen aufgrund der Bevölkerungsentwicklung und Änderung im Verkehrsverhalten weiter nachhaltig rückgängig
• der Anteil des Radverkehrs soll dagegen weiter steigen
• dass mittels LSA-Steuerungen, wie z. B. „Pförtnerschaltungen“, Staueffekte aus dem betroffenen Abschnitt der Straße in weniger sensible Abschnitte verlagert werden können (zur Stauffenbergallee und zum Abschnitt oberhalb des Olbrichtplatzes) und Verkehr auf andere, weniger sensiblere Verkehrszüge geleitet werden kann (Hansastraße, Stauffenbergallee – Waldschlößchenbrücke)
• zusätzliche Maßnahmen zur Beschleunigung von ÖPNV und Fahrradverkehr zu einer weiteren Entlastung der Straßen führen kann

Unter Berücksichtigung dieser Randbedingung wird das Ziel der Verbesserung der Bedingungen für den Fahrzeugverkehr bereits ohne Querschnittsveränderung der Königsbrücker Straße im betroffenen Abschnitt erreicht. Vielmehr ergeben sich daraus Chancen, den Verkehrsrückgang zu nutzen, um die nichtverkehrlichen Funktionen der Straße zu stärken.

Weiterhin muss berücksichtigt werden, dass die Kapazität des Kraftverkehrs maßgeblich durch die benachbarten Netzelemente, insbesondere des Albertplatzes, begrenzt wird. Eine mit dieser Planung vorgesehene Kapazitätserhöhung für Kfz wird dazu führen, dass der Rückstau vor dem Albertplatz zunehmen wird, ohne dass die Gesamtkapazität des Netzes wesentlich steigt. Durch die Aufweitung des Straßenraumes wird der Rückstau verstärkt im Bereich zwischen dem Bischofsweg und Albertplatz stattfinden. Dieser Abschnitt ist gleichzeitig am wichtigsten für die nichtverkehrlichen Funktionen und am sensibelsten gegenüber den Belastungen durch den motorisierten Individualverkehr. Diese Planung würde also Belastungen von weniger sensiblen Bereichen in die sensiblere Bereiche verlegen. Das darf nicht genehmigt werden.

Details der Planung, gegen die ich Einspruch erhebe

Die Planung weist folgende Mängel auf

• Die enorme Breite der geplanten Asphaltflächen ist mit dem Stadtbild unverträglich und zerstört den Charakter der Straße
• Die wechselnde Breiten der Fahrbahn und vor allem die damit verbundene Verengung der Seitenbereiche an den Kreuzungen sind mit dem Stadtbild des Gründerzeitwohn- und Geschäftsviertels unverträglich
• Die Verkleinerung der Seitenbereiche stehen im Gegensatz zum hier besonders hohen Bedarf an Flächen und zum zurückgehenden Kraftverkehr (besonders an der Kreuzung Bischofsweg)
• Die ausschließliche Verwendung von Asphalt für die Fahrbahnen widerspricht dem Stadtbild des Altbauviertels
• Die Verwendung von schwerer, eisenbahnähnlicher Ketten- oder Tragseiloberleitung ist mit dem Stadtbild einer Bebauten Wohn- und Geschäftstraße unverträglich
• Die durch den Reitweg des sächsischen Heeres historisch interessante Straßenaufteilung im oberen Abschnitt geht für immer komplett verloren.
• Eine der letzten Dresdner Alleen geht komplett verloren, durch den extrem großen Abstand der Bäume wird kein neuer Allencharakter mehr entstehen.
• Der Verlust an zahlreichen großen Bäumen ist in einem Stadtteil mit extrem hohem Gründefizit nicht akzeptabel
• Der Totalverlust zahlreicher Vorgärten und des darin befindlichen Grüns ist nicht akzeptabel.
• Es wurden keine Standorte und Anzahl der Abstellbügel für Fahrräder geplant.
• Die Breiten der Radverkehrsanlagen entsprechen nicht dem Bedarf im in einem Stadtgebiet mit einem extrem hohen und weiter steigenden Radverkehrsanteil
• Das Queren der Straße durch Fußgänger und Radfahrer außerhalb der LSA wird durch die enorme Verbreiterung der Fahrbahn erschwert
• Das Linksabbiegen für Radfahrer wird an vielen Stellen erschwert,
  • durch fehlende Absenkung der Bordsteinkanten zum Gleiskörper (insbesondere Rahmen der Verbindung zwischen Stetzscher Straße (Bahnhof Neustadt) und Katharinenstraße)
  • durch fehlende direkte Linksabbiegemöglichkeiten für Radfahrer und Aufstellflächen vor den Abiegestreifen der  Kfz
  • Die Gestaltung und Erreichbarkeit der Aufstellflächen für indirekt linksabbiegende Radfahrer entsprechen nicht der Fahrdynamik von Fahrrädern, speziell solcher mit Anhängern (hoher Kinderanteil im Stadtviertel!)
• Die fehlende „Aufpflasterung“ von Einmündungen der Nebenstraßen entspricht nicht dem Stand der Sicherung des Fußgängerverkehrs an solchen Einmündungen
• Das Aufstellen von großen Lampen- und Oberleitungsmasten ist mit dem Stadtbild einer bebauten gründerzeitlichen Wohn- und Geschäftstraße unverträglich und behindert die Flüssigkeit und Leichtigkeit des Fußverkehrs, insbesondere, wo Hauswände für die Befestigung zur Verfügung stehen (betrifft auch Haltestelle Alaunplatz).
• Die Defizite der Gehwege (recht schmal) im ersten Abschnitt nach dem Albertplatz werden nicht behoben
• Durch Erhöhung der Verkehrsflächen werden Staueffekte aus weniger sensiblen bereiche in das Wohn- und Geschäftsviertel verlagert, wodurch Belastungen der Anwohner, Gäste und hier Arbeitenden steigen
• Die Unfallgefahr vor allem in den Abendstunden wird steigen, da die Gestaltung der Fahrbahn überhöhte Geschwindigkeiten fördert (Einrichtung von breiten Fahrspuren, starke Separierung aller Verkehrsarten und technische Verkehrsregelung durch LSA). Gleichzeitig ist das Aufkommen an Fußgängern in den verkehrsschwachen Abend- und Nachtstunden aufgrund der Freizeitangebote weiterhin sehr hoch

Fazit

Ich erwarte von einem Umbau eines öffentlichen Raumes, dass sich die Bedingungen für alle örtlich angesiedelten Funktionen verbessern oder zumindest auf gleichem Stand erhalten bleiben. Dies insbesondere dann, wenn dieser Umbau nicht nur in seinen Auswirkungen breite Teile der Öffentlichkeit betrifft, sondern noch durch deren Steuergeldern finanziert wird.

In einem dicht besiedelten und stark durch nichtverkehrliche Funktionen geprägten Stadtgebiet heißt das, dass die Qualität des Straßenraums verbessert, Belastungen durch den motorisierten Verkehr verringert und somit die Lebensqualität in der Stadt erhöht wird.

Diese Planung vermindert dagegen die Lebensqualität in Dresden erheblich. Würden diese Pläne verwirklicht, würden grundlegende Funktionen der Straße beeinträchtigt oder komplett zerstört. Belastungen werden aus weniger problematische Abschnitte des Straßennetzes in den sensibelsten Bereich der Königsbrücker Straße verlegt.

Dem gegenüber steht ein nur geringer Gewinn für den Kraftverkehr, da die Kapazität des Albertplatzes und folgender Kreuzungen als begrenzende Elemente nicht erhöht werden kann. Zudem werden bereits aus den Netzwirkungen des neuen Elbquerung und des allgemeinen Kraftverkehrsrückgangs Verbesserungen erreicht, so dass eine zusätzliche Stärkung der kraftverkehrlichen Funktionen auf Kosten der nichtverkehrlichen Funktionen absolut unangemessen ist. Zudem ist der Rückgang der Arbeitsplätze im Norden zu beachten, der in den Prognosen vermutlich noch nicht enthalten ist. Angemessen wäre eher ein behutsamer Rückbau der Kfz-Verkehrsflächen entsprechend des Verkehrsrückgangs. Der Radverkehr und ÖPNV kann durch Maßnahmen aufgewertet werden, die nur mit geringen Änderungen des Straßenquerschnittes einhergehen.

Aus diesem Grund fordere ich Sie auf, diese Planung abzulehnen, da Sie unausgewogen und undemokratisch sind und den Zielen der Stadt- und Verkehrsplanung zuwider laufen. Die Pläne sind soweit zu überarbeiten, dass alle Funktionen vor Ort gestärkt werden oder ohne Abstriche erhalten bleiben. Da die kraftverkehrlichen Funktion teilweise auf den Verkehrszug Waldschlößchenbrücke verlagert wird, sind die frei werdenden Kapazitäten vor allem dafür zu nutzen. Das schließt weitere Verbesserungen für den Kraftverkehr nicht aus.

Weiterhin sind folgende Auflagen zu erteilen, Teile davon werden bereits in der vorhandenen Planung berücksichtigt, müssen aber mit der Umplanung erhalten bleiben:

Stärkung von Identität und Stadtbild der gründerzeitlichen Straße durch

• Orientierung an den historischen Straßenquerschnitten, insbesondere
  • zwischen Katharinenstraße und Bischofsweg (z.B. ähnlich der Antonstraße zwischen Albertplatz und Dr.-Friedrich-Wolf-Straße)
  • oberhalb des Bischofweges an der besonderen Straßenaufteilung aufgrund des historischen Reitweges
• Verwendung des historischen Pflasters im Gleisbereich, bei Parkbuchten, Anlieferflächen, Grundstückseinfahrten und Schnittgerinnen
• Verwendung traditioneller Materialien beim Gehwegbau
• Verwendung einer der gründerzeitlichen Wohn- und Geschäftsstraße angemessenen schlichten Oberleitungsanlage mit Hausbefestigungen statt Masten und Einfachfahrleitung (alternativ Flachkettenfahrleitung,  Seilgleiterfahrleitung oder Pendelfahrleitung) statt der vorgesehenen Tragseil- oder Kettenfahrleitung[2]
• Erhalt des Alleencharakters durch Erweiterung des Fahrbahnquerschnittes auf maximal 14 m bzw. Anordnung eines mittigen Grünstreifens mit Baumreihe bei Verbreiterung der Fahrzeugverkehrsflächen auf über 14m (auf diesem können ggf. Querungshilfen angeordnet werden)

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für die Fußverkehr durch

• Erhalt bzw. Erweiterung der Fußverkehrsflächen insbesondere an den Kreuzungen
• Erleichterung des Querens entlang des gesamten Verkehrszuges, nicht nur ausgewählten Kreuzungen
• Sanierung der Gehwege und Bordsteine
• Verbesserung der Sichtverhältnisse an Kreuzungen und Querungsstellen durch bauliche Maßnahmen zur Ordnung des ruhenden Kfz-Verkehrs und durch Aufpflasterung der Einmündung der Nebenstraßen
• Ordnung des ruhenden Auto-, und Fahrradverkehr durch bauliche Anordnung von Parkbuchten und Fahrradabstellbügeln
• Verlagerung des Fahrradverkehrs auf die Fahrbahn
• Verhinderung von Masten auf Gehwegen durch Aufhängung der Fahrleitungen der Straßenbahn an Hauswänden (betrifft auch Hst. Alaunplatz)
• Verbreiterung des Gehweges in den ersten 150 Metern nach dem Albertplatz

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für den Radverkehr durch

• Verkehrsverlagerung vom Fußweg bzw. von der gepflasterten Fahrbahn auf maschinell asphaltierte Radfahrstreifen von mind. 2 Meter Breite und 0,75 Meter Abstand zu parkenden Fahrzeugen (sich öffnende Autotüren!)
• Erleichterung der Querung und des Abbiegens in alle Seitenstraßen (z. B. Lärchenstraße, Ahornstraße, Eberswalder Straße, Paulstraße, Eschenstraße, Schwepnitzer Straße, Scheunenhofstraße und Stetzscher Straße) sowie im Rahmen der Verbindung zwischen Stetzscher Straße (Bahnhof Neustadt) und Katharinenstraße
  • durch Absenkung von Borden an den Gleisen
  • Vergrößerung der Aufstellflächen für radfahrende Linksabbieger ggü. bisheriger Planung bzw. Einrichtung solcher vor den Kfz-Spuren für Linksabbieger der Kreuzungen Tannenstraße, Bischofsweg und Louisenstraße/Lößnitzstraße (aufgeweitete Radaufstellstreifen nach VwV zu § 9 Absatz 2 StVO)
  • ggf. Querungshilfen
• Anpassung der Geschwindigkeit des Kraftverkehrs durch entsprechende Gestaltung der Kraftverkehrsführung
• Aufstellen von je 5 Radabstellbügel ca. aller 20 m und insbesondere vor dem Supermarkt, den Haltestellen (je. ca. 20 Bügel) und dem Kino „Schauburg“ (ca. 100 Bügel) entsprechend den Richtlinien[3].

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für den Kraftverkehr durch

• Teilverlagerung von Verkehren auf die Verkehrszüge Hansastraße und Waldschlösschenbrücke
• Asphaltierung der Fahrbahnen
• besseren Verkehrsfluss durch angepasste Geschwindigkeiten aufgrund entsprechende Gestaltung der Kraftverkehrsführung (z. B. Ermöglichung des Blickkontaktes zwischen den Verkehrsteilnehmern)
• Wahrung der Flüssigkeit des Verkehrs im Engpassbereich durch Verlagerung von Rückstaueffekten in vorgelagerte mehrspurige Bereiche z. B. mittels Pförtnerschaltungen der LSA
• Verkehrsentlastung durch zusätzliche attraktivitätssteigernde Maßnahmen beim ÖPNV und Fahrradverkehr

Verbesserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit für den ÖPNV durch

• Anlegen behindertengerechter stufenfreier Haltestellen
• Freihalten der Gleise vom Kfz-Rückstau durch entsprechende Pförtnerschaltungen der LSA für den MIV
• absolute Bevorrechtigung an den LSA

Verbesserung des Mikroklimas und Verminderung von Umweltbelastungen in der Neustadt für Anwohner, Gäste und Gewerbetreibende

• Erhalt und Neuschaffung von Vorgärten
• weiter gehender Erhalt der vorhandenen großen Straßenbäume als vorgesehen
• Verringerung der Lärmbelastung durch Asphaltierung der Fahrbahn
• Verringerung der Lärm- und Abgasbelastung durch Anpassung der Geschwindigkeit des Kraftverkehrs durch entsprechende Gestaltung der Kraftverkehrsführung
• Stärkung des Fahrrad- und Öffentlichen Nahverkehrs (Wegeverlagerung) sowie des lokalen Einzelhandels (Wegevermeidung)
• Teilverlagerung von Verkehren auf die weniger sensiblen Verkehrszüge Hansastraße und Waldschlösschenbrücke
• Verringerung der Verkehrsbelastung durch Verlagerung von Rückstaueffekte auf andere weniger sensible Straßenabschnitte
• Verbreiterung/Erhalt der Seitenbereiche
• Erhöhung der Sicherheit und Lebensqualität (siehe alle sonstigen Ziele)

Diese Ziele lassen sich erreichen, in dem der Querschnitt des gesamten Straßenzuges nur soweit aufgeweitet wird, dass neben den Straßenbahngleisen ausreichend breite Radfahrstreifen angeordnet werden können. Im Abschnitt oberhalb des Bischofsweges soll der Reitweg als Richtungsfahrbahn erhalten bleiben, im Havariefall kann der Autoverkehr dann in diesem Abschnitt über die Gleise geführt werden.

Die Staufreiheit im Engpassabschnitt kann durch Signalsteuerungen am Albertplatz und an der Stauffenbergallee sichergestellt werden, wobei oberhalb der Stauffenbergallee entsprechende Staukapazitäten geschaffen werden müssen.

Für den Bereich der Kreuzung mit dem Bischofsweg sollte als Modellprojekt eine Shared-Space-Lösung versucht werden. Erfahrungen anderer Länder und des deutschen Ortes Bohmte zeigen, dass dadurch der Verkehr insgesamt flüssiger wird, Unfälle abnehmen und gleichzeitig die Aufenthaltsqualität steigt.

Mit freundlichen Grüßen

„Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt. Diese Verträglichkeit muss in der Regel auf vorgegebenen Flächen unter Wahrung der städtebaulichen Zusammenhänge und unter Berücksichtigung der gestalterischen und ökologischen Belange angestrebt werden.

Voraussetzung für die Verträglichkeit ist, dass Straßenräume in ihrer ganzen Vielfalt erfasst und unter Abwägung aller Nutzungsansprüche und ihrer jeweiligen Bedeutung bewertet und entworfen werden.  ….

Die straßenraumspezifischen Ziele lassen sich aus dem Hauptziel ableiten und folgenden Zielfeldern zuordnen (in alphabetischer Reihenfolge, die keine Gewichtung darstellt):

• soziale Brauchbarkeit einschließlich Barrierefreiheit,
• Straßenraumgestalt,
• Umfeldverträglichkeit,
• Verkehrsablauf,
• Verkehrssicherheit,
• Wirtschaftlichkeit.

Da der Entwurf von Stadtstraßen integraler Bestandteil einer städtebaulichen Gesamtaufgabe ist, sollen weder einzelne Ziele getrennt noch als Oberziele definiert werden“

[2] Siehe auch „Fahrleitungen für Straßen- und Stadtbahnen, Zusammenstellung von Bauweisen und Erfahrungen aus den Stadträumen Europas“, Stephan Besier, Zeitschrift „Stadtverkehr“ Ausgabe 3/2008 Seiten 17 bis 27

[3] Laut RASt sollen Fahrradabstellanlagen “an allen für den Radverkehr wichtigen Zielen geschaffen werden”, (siehe Kapitel 6.1.7.9, Seite 87.)

Zitat: „Während die politische Führung im Freistaat Aufgabe der Staatsministerien ist, sind die Landesdirektionen Teil der Landesverwaltung. Ihre Aufgabe ist es, den Willen der politischen Führung im Verwaltungsalltag fachlich, räumlich und in Übereinstimmung mit geltendem Recht umzusetzen.“[1] Na, wenn da mal nichts vertauscht wurde … .

[1] (Thema: Aufgabenbereich der Landesdirektion; http://www.rp-dresden.de/index.asp?ID=1434&art_param=142 – 2010_02_03 22:30 Uhr)

SPD, Linke und Grüne wollen bei Verkehrs-Großprojekten sparen. Für den Ausbau der Königsbrücker Straße (und anderer Straßen) sollen nach ihrem Willen kostengünstigere Varianten geprüft werden. CDU und FDP wollen sich in den kommenden Wochen überlegen, in welchen Ressorts sie sparen möchten. Es bleibt abzuwarten, ob dazu auch die bislang geplanten Auto-Bevorzugungs-Vorhaben (derzeit: Königsbrücker und Bautzner Straße) gehören.

Weil Grüne, Linke und SPD keine Mehrheit im Rat haben, kommt es auf die Meinung von CDU und FDP besonders an.

Im November hatte erst Baubürgermeister Marx die 2006 vom Stadtrat beschlossene Planung bei der Landesdirektion zur Planfeststellung eingereicht. Diese Variante galt als Kompromisslösung, bei der sowohl die Interessen von ÖPNV, Autofahrern und Radverkehr berücksichtigt wurde. Insbesondere die Oberbürgermeisterin erweckte den Anschein, dass sie stattdessen einen vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße anstrebe.

Das heißt, es können weiterhin Stellungnahmen zum Planentwurf abgegeben werden. Die Pläne können noch bis zum 09.12.2009 bei Straßen- und Tiefbauamt (St. Petersburger Str. 9, 01069 Dresden, Zi. K315; Montag, Mittwoch, Freitag 9-12 Uhr; Dienstag und Donnerstag 9-18 Uhr) eingesehen werden.

Jetzt besteht die Chance die vierspurige Königsbrücker zu verhindern! Schreiben sie positive Stellungnahmen zum gegenwärtigen zweispurigen Planentwurf!

Sie können dazu gerne die Textbausteine/Anregungen verwenden, die wir Ihnen auf dieser Website anbieten. Schreiben Sie einfach ihre Stellungnahme und schicken sie diese unterschrieben an:

Landesdirektion Dresden
Stauffenbergallee 2
01099 Dresden

Einwendungen können noch bis zum 23.12.2009 eingereicht werden.

Bitte beteiligen Sie sich! Das letzte mal konnte der vierspurige Ausbau durch über 1000 Einwendungen verhindert werden. Wenn sich jetzt ähnlich viele Menschen für die zweispurige Variante aussprechen, haben wir gute Chancen auf eine stadtverträgliche Königsbrücker Straße!

zum Download bei den Neustadtgrünen: Bausteine Stellungnahmen Königsbrücker Straße.doc

Straßenbauförderung ist nicht von Anzahl der Fahrspuren abhängig
Im Zusammenhang mit einem Beitrag der ?Sächsischen Zeitung? vom 12. No­vember 2009 zum beabsichtigten Ausbau der Königsbrücker Straße in Dresden zwischen Albert- und Olbrichtplatz teilt die Landesdirektion Dresden mit:

Es gibt in der Landesdirektion Dresden keinerlei Vorentscheidung für ei­nen zwei- oder vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße im ge­nannten Abschnitt. Die Entscheidung über die zu realisierende Ausbau­variante ist Sache der Landeshauptstadt Dresden. Kriterium der Förderfähigkeit des Vorhabens ist nicht eine bestimmte An­zahl von Fahrspuren für Autos, sondern der Nachweis, dass die be­absichtigten Veränderungen an der Trasse mit einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse einher gehen. Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssig­keit des Verkehrsablaufes müssen sich für die Verkehrsteilnehmer er­höhen.

Welche Ausbauvariante der Königsbrücker Straße dieser Vorgabe am ehesten entspricht, ist sehr wesentlich abhängig von der auf der Trasse zu erwartenden Verkehrsbelastung. Die Landesdirektion hat deshalb in Beratungen mit der Landeshauptstadt Dresden darauf hingewiesen, dass die Verkehrsprognosen für den an den Planungsabschnitt un­mittelbar anschließenden Olbrichtplatz für die beantragte Planfeststel­lung zu berücksichtigen sind. Straßenplanungen können nicht ab­schnittsweise isoliert betrachtet werden. Bei Trassenänderungen ist die sinnvolle und wirksame verkehrliche Verknüpfung mit vorhandenen Verkehrsanlagen zu sichern.

Eine niveaufreie Kreuzungsvariante für den Olbrichtplatz hat die Landesdi­rektion Dresden von der Landeshauptstadt weder gefordert, noch liegen derartige Planungen in der Landesdirektion bislang vor.

Im Übrigen sind die Landesdirektionen in Sachsen allgemeine Staatsbehörden. Sie nehmen in dieser Eigenschaft Aufgaben aus mehreren Staatsministerien wahr, koordi­nieren die staatliche Verwaltungstätigkeit in ihrem Direktionsbezirk und haben gegen­über Kommunen einen Beratungsauftrag. Landesdirektionen suchen sich ihre Aufga­ben und Entscheidungskriterien nicht selbst. Sie arbeiten und entscheiden vielmehr im Rahmen gesetzlicher Aufträge und anhand gesetzlicher Vorgaben. Ihre Tätigkeit unter­liegt der Kontrolle durch die Verwaltungsgerichte.

Der Präsident der Landesdirek­tion Dresden, Dr. Henry Hasenpflug, gehört keiner politischen Partei an.

Weil die angekündigt und rechtlich nicht mehr zurückzunehmen war, findet die Auslegung der Planungen, wie im Amtsblatt angekündigt vom 9.11-9.12. bei der Stadtverwaltung in der St. Petersburger Straße 9, 01069 Dresden, Zimmer K 315, Mo/Mi/Fr 9-12 Uhr; Di/Do 9 – 18 Uhr statt.

Allerdings hat Frau Orosz angekündigt, nach der Planauslegung das Verfahren erneut ruhen zu lassen. Dass ein entsprechender Antrag der Stadt eingegangen ist, bestätigte auch die Landesdirektion. Funktioniert so professionelles Verwaltungshandeln?

Der Dresden-Newsletter meldet heute:

Mit dem Freistaat Sachsen, Ministerium für Wirtschaft und Arbeit, und der Landesdirektion Dresden war schon Mitte des Jahres abgestimmt worden, dass erst die Verkehrsprognosen für das Jahr 2025 vorliegen müssen um die weitere Planung voranzubringen. Hintergrund dieser Entscheidung ist die Frage, ob der zweispurige oder vierspurige Ausbau zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee die Fördervoraussetzungen erfüllt. [...] Um ein aussichtsloses Planfeststellungsverfahren zu verhindern, hatte die OB in der sogenannten „Dresden Konferenz“ mit SMWA und Landesdirektion festgelegt, dass erst die Prognosezahlen für 2025 ausgewertet werden müssen.

Kurz gesagt: In Dresden wird nicht gebaut, was die Landesdirektion, das Wirtschaftsministerium oder die FDP nicht will. Egal, was vorher beschlossen oder versprochen wurde.

Am 7. August hatte Orosz der Sächsischen Zeitung in einem Interview etwas ganz anderes gesagt:

SZ: Konkret: Die Königsbrücker Straße sollte zweispurig ausgebaut werden, planen Sie einen vierspurigen Ausbau?
Orosz: Es gibt einen Arbeitsstand, der zweispurig ist. Wir haben aber einen neuerlichen Prüfungsauftrag, den Olbrichtplatz mit einzubringen, um eine Genehmigung zu erhalten. Das wollen wir jetzt bis Ende des Jahres machen.
SZ: Die Königsbrücker wird zweispurig ausgebaut?
Orosz: Das Planungsvorhaben ist derzeit so vorhanden.

Erst behauptet sie im August, dass Ende des Jahres die Planung eingereicht wird, dann behauptet sie, dass seit Mitte des Jahres auf die Ergebnisse der Verkehrsprognose im Mai 2010 gewartet wird. Hat Frau Orosz hier absichtlich schon so mühevoll ausweichend geantwortet? Will sie uns an der Nase herumführen?